Так ответил газетчикам ровно 30 лет назад Александр Васильевич СТАРОДУБ, когда решалась его дальнейшая судьба. Мне кажется, он слегка принизил свою роль в этой жизни. За 60 лет сделал намного больше, чем мог. После юбилея все-таки ушел на пенсию, но с железной дорогой не расстался. Он и сегодня с ней, когда незаметно прикатила, будто на электрической тяге, еще более круглая дата – 90 лет.
Начало долгого пути
Откуда эта стойкость к любым неурядицам, где берет начало его любовь к жизни и работе? Уйдя на пенсию, он написал небольшую книгу, которую назвал «Жизнь и дело». Я прочитал ее, личной жизни там почти нет, а все страницы заполнены его мыслями о железной дороге. О том, какой принял он ее, будучи еще студентом, и какой сделал спустя годы упорной работы. Железная дорога это не только мягкое купе и стук колес. Это отлаженный механизм, цель которого доставка нужных государству грузов.
Здесь не удержусь и опишу для любопытных читателей в прямом смысле тяжеловесный рекорд, установленный по его инициативе в середине восьмидесятых годов. Весовая норма обычного поезда с углем– 6 тысяч тонн. Они же поставили мировой рекорд, проведя поезд, который вез 43 407 тонн. Длина поезда составила 6, 5 километра. Вы когда-нибудь видели такие поезда?
А начало всему было положено далеко от больших городов и железных дорог, куда и газеты-то приходили с большим опозданием. Село Мечетное. Но там было озеро с прозрачной водой, рыбалка, школьные друзья. И девочка Рая, будущая его спутница на всю жизнь. В школу он пошел в 1942 году, отец был на фронте. Жили как все, работали в колхозе, и он тоже, в то время взрослели рано.
https://iimg.su/s/06/TkPrZP5fJw99PUQYp28T2yxdetk5RoiDnLx5vC40.jpg
Школу он оканчивал в Ливановке, живя на квартире у добрых людей. Серебряная медаль была вполне заслуженной, и надо было выбирать дорогу в жизни. Родная сестра его мамы звала к себе в Новосибирск, в очень хороший по ее мнению институт военных инженеров транспорта. Он буквально притягивал красивой военной формой, хорошим общежитием и высокой по тем временам стипендией.
Никогда в своей пока короткой жизни он не видел железной дороги, только по рассказам представлял себе, что это такое. До ближайшей железнодорожной станции Бреды было ровно 22 километра, он хорошо запомнил их и свой велосипед, на котором он туда добирался. Потом Оренбург, пересадка в Челябинске. Где-то на этом пути не оказалось дешевых билетов, и он немного проехался в купе, прочувствовав все прелести железной дороги. Если б знал он тогда, что вся жизнь его очень скоро заполнится командировками, станциями и полустанками, и постоянной работой по отладке этого сложного хозяйства.
Но не стану забегать вперед, просто отмечу, что учился он не просто старательно, а с интересом. Деревенскому мальчишке было любопытно все, чему учили будущих инженеров-железнодорожников. Большим плюсом была высокая стипендия при хороших отметках, они у него были всегда на высоте. Потом пришло время на практике применять то, чему учили. После третьего курса он попросился на станцию Карталы, все ближе к дому. Даже общее знакомство с хозяйством этого неплохого логистического узла показало, как много работы ждет его, без пяти минут инженера. Много тяжелой ручной работы, нет даже намека на автоматику. Все стрелки переводились вручную, с помощью гибких тяг. Станция содержала целую армию стрелочников, он и сам попробовал себя в роли рычажника, потягав эти тяги.
Опыт приходит с работой
Была у Александра Васильевича еще преддипломная практика, которая только укрепила его желание отлаживать это сложное хозяйство. Институт он окончил с красным дипломом, и ему дали право выбрать место будущей работы, любая станция от Хабаровска до Калининграда. А он к удивлению комиссии выбрал Караганду. И на вопрос, почему так, отвечал, что хотел оказаться поближе к дому. А в мыслях уже была станция Караганда-Новая, большая и интересная работа по бесперебойной перевозке тысяч тонн угля, и сами собой писались в уме варианты и схемы.
Попутно отмечу, что все свои знания и умения он получал не только из учебников, а от живой конкретной работы в самых разных должностях. Был он и стрелочников, и дежурным по станции, и диспетчером, и даже ревизором по безопасности движения. Дело стало его жизнью, и просто удивительно, как он выкроил время, чтобы приехать в родное село, отыскать свою Раю, Раису Лукьяновну, и сделать ей предложение. Поначалу дорога дала им комнату в общежитии, потом коммуналку. И сколько же было радости, когда в 1962 году ему вручили ключи от двухкомнатной квартиры. «В Караганде, — писал он в книге, – прошли мои молодые годы, почти 19 лет я посвятил Карагандинскому отделению железной дороги».
Караганда много дала ему, как инженеру, управленцу, главе семьи, там родился его первый сын, а потом и дочь. Должности он не выбирал и уж тем более, не выпрашивал. Они сами выбирали его: начальник отдела движения, заместитель начальника железной дороги. Однажды, правда, предложили возглавить железнодорожный райком партии города Караганды. Но инженер совершенно не видел себя в роли партийного лидера. Пришлось походить по высоким кабинетам, чтобы отказаться от лестного предложения и заняться сложным делом. В данном конкретном случае была борьба со снежными заносами в начале семидесятых годов. Здесь пришлось не только очищать пути, но и защищать электровозы от снега.
Звездный час инженера
А потом был Актюбинск, где пригодился карагандинский опыт, и, наконец, должность начальника Целинной железной дороги в 1986 году. Это был, говоря высоким слогом, его звездный час. Работа, на которой он смог использовать весь свой накопленный опыт. Карагандинский уголь сменили зерно и железная руда, и те же заботы об обороте вагонов. Дорога работала, честно служила государству, и про людей не забывала. Трудно даже сосчитать, сколько за восьмидесятые годы было построено жилья, детских садиков пионерских лагерей. Развал страны больно ударил по дороге и людям, которые верно служили ей. Тяжело даже описывать все проблемы, которые встали перед людьми, и в первую очередь перед руководителями, которые за них отвечали.
В 1995 году ему исполнилось шестьдесят лет, около девяти из них он руководил Целинной железной дорогой. И в целом был доволен своей работой, даже в трудные девяностые. Но все же решил уступить эту должность более молодым и предприимчивым Не инженерам, а скорее менеджерам. В Костанае купил дом с небольшим земельным участком, увлекся садом-огородом. Но железная дорога не отпустила его насовсем. Он по-прежнему свой человек на станции Костанай, член консультативного совета АО НК «КТЖ». В свои 90 он сохранил ясный ум и инженерный опыт. Когда у него просят совета, он всегда готов дать его, потому что в курсе всех забот своих костанайских коллег. Очень круглый день рождения Александр Васильевич Стародуб отмечает 17 мая. Если бы собрать под одной крышей всех, с кем сводила его железная дорога, то тррдно даже представить это многолюдное застолье.
Владимир Моторико
Фото из семейного альбома А.В.Стародуба
и архива Константина Вишниченко
