Парк малой авиации стремительно стареет. Уже сегодня стране надо 400 новых самолетов только одной сельхозавиации. О пассажирской, медицинской и мечтать не приходится.
Пересесть с авто на самолет
«В химпрополке лучше самолета никто еще не придумал», – говорит мне многоопытнейший аграрник Умурзак Ихтиляпов из Шолаксая, окидывая взглядом раскинувшуюся до самого горизонта пашню. Он один из тех, кто пополняет областную статистику авиахимпрополок.
А я ностальгически вспоминаю, как из Костаная можно было элементарно сесть на пассажирский АН-2 и с минутными посадками в Семиозерном, Кайге, Докучаевке (Наурзуме), Амангельды приземлиться в Торгае. Да что в Торгае – пять авиалиний местной авиации ежедневно могли доставить вас во все стороны области. Цена билета по карману не била.
В начале ноября 2009 года на заседании правительства вице-премьер Умирзак Шукеев, до этого возглавлявший нашу область, предложил коллегам пересесть с автомобилей на малую авиацию. «Ездить на машине за тысячи километров – это анахронизм полный. Нужно открытое небо внутри страны. В любую африканскую страну если приехать, то в каждой маленькой деревне есть свой аэродром». Я вспомнил Шукеева, когда намедни встречал одинокий старенький «кукурузник» на широкой взлетной полосе заброшенного аэродрома в Аркалыке. Не Африка, но когда «пилишь» шесть часов на авто из Костаная до этого города, то сравнение с Африкой напрашивается само собой.
Ихтиляпов и его коллеги-аграрии ломают головы над тем, какими способами защитить посевы от сорняков, то бишь провести химпрополку. На этот агроприем природа отвела определенные сроки. Не уложишься в них – есть риск потерять до 40-50% урожая. Оттого-то Умурзак Ихтиляпов вспомнил о самолетах. Хотя ими арсенал химоружия против насекомых-вредителей и сорняков не исчерпывается. Алибек Латыпов, технолог одной из компаний, поставляющих нашим крестьянам химикаты, поясняет:
– Есть целая линейка наземных мобильных опрыскивателей, некоторые даже оснащены системой GPS и могут работать ночью. Есть свои достоинства и у дельтапланов: при скорости около 80 километров в час и с шириной захвата в 35 метров они хороши там, где надо маневрировать на небольших участках. Однако лидерство, конечно же, за самолетом, поскольку тот же Ан-2, а других у нас попросту нет, заменяет на химпрополке и борьбе с вредителями растений 5-8 современных наземных опрыскивателей. И в качестве, и в количестве обработанных гектаров, и в себестоимости.
Авиационные потуги
Сегодня авиапарк нашего региона представляет «Авиа-Жайнар» с 50 самолетами Ан-2. Машина надежная, но вечно жить она не обещает: работяга «Аннушка» и так тянет из последних сил. Эксплуатация самолетов Ан-2 началась с 1948 года, в 1960 году его серийный выпуск передали Польше. Позже к ним присоединились китайцы, начав собирать самолет под названием Y-5. По данным 2012 года, в Казахстане находятся в эксплуатации 290 Ан-2. Если учесть, что к нам в область на химработы прилетало одновременно до 200 «Аннушек», то видно, насколько «сдулся» парк этих самолетов.
Насколько же мы приблизились к собственному самолетостроению, нацеленному на изготовление современного многоцелевика, следуя предложению Умирзака Шукеева? Сдвиги были. Например, карагандинцы в 2011 году торжественно открыли у себя авиазавод «Сункар». Как пишет издание «Эксперт-Казахстан», предполагалось, что предприятие полного цикла будет ежегодно выпускать 36 самолетов «Фермер-2» и «Фермер-500». Это специализированные сельскохозяйственные самолеты малой авиации, созданные в России.
Перспектива запустить проект в действие казалась настолько удачной, что государство на создание завода по программе «Дорожная карта бизнеса-2020» выделило 750 млн тенге, а холдинг «КазАгро» добавил к этой сумме еще кредит в 846 млн тенге на льготных условиях. В ответ на эти щедроты завод должен был в 2012 году поднять в небо несколько демонстрационных самолетов, а уже в 2013 году выйти на проектную мощность. Настроение было настолько бодрое, что одна из видных в республике лизинговых компаний стала предлагать аграриям приобретать самолеты в рассрочку. Но вот год 2013 уже вошел в свой завершающий квартал, а завод так и не разродился ни единым «Фермером».
Говорят, возникли проблемы с российскими партнерами по бизнесу. Теперь, опять же говорят, ищут новых. История подобных благих начинаний полна схожих примеров. Лет десять, если не больше, пытались на нашей, казахстанской, почве возродить шестиместный
Як-58. Нынче доводят его в Грузии в количестве двух штук, готовя к летным испытаниям и последующей сертификации, про денежный вклад – более 9 млрд тенге на организацию серийного сборочного производства этого легкого многоцелевика – у нас в РК Министерство транспорта и коммуникаций объявило еще в 2011 году. И опять все стихло.
Як-58. Нынче доводят его в Грузии в количестве двух штук, готовя к летным испытаниям и последующей сертификации, про денежный вклад – более 9 млрд тенге на организацию серийного сборочного производства этого легкого многоцелевика – у нас в РК Министерство транспорта и коммуникаций объявило еще в 2011 году. И опять все стихло.
В России зарегистрировано более 11 тысяч частных самолетов и вертолетов малого класса. Для сравнения: в США эксплуатируется более 250 тысяч единиц малой авиации. Я помню маленький аэропорт рядом с Пресногорьковкой тогда Ленинского, а ныне Узункольского района. Небольшой дом, в котором жил начальник порта Авдеев, будучи одновременно радистом, диспетчером, метеорологом и приемщиком почты. Рулежная дорожка – обычная степь. Прилетал Як-12 – шустрая машинка с пилотом и тремя пассажирами, больше в моноплан не помещалось. Улетая, самолетик уносил с собой очередную роженицу и мешок с письмами. Сколько тогда было таких небесных пахарей? Сотни. Вернутся ли они к нам?
