Нурлан ДАНИЯРУЛЫ, общественникурбанист, эксперт по системным изменениям – о повседневных препятствиях, проблемах и решениях, которые могут сделать Костанай комфортнее. Житель Астаны в течение года работал в областном центре, наблюдая особенности городской инфраструктуры и повседневной жизни костанайцев.
Сизифов труд
– Нурлан, зима заканчивается, город скоро традиционно столкнется с грязью, лужами и пылью. Это неизбежность климата или показатель того, как устроено городское хозяйство?
– Во многом это показатель того, как организована система содержания города, а не просто климат. Каждый пешеход узнает эту ситуацию: вроде переход есть, но подойти к нему нормально невозможно. Лужи на примыканиях тротуара к дороге, «мокрая каша», лед, грязь. Надо прыгать или обходить. Это воспринимается как «ну весна же», но на самом деле это результат конкретных решений.
Да, дорога всегда делается с небольшим уклоном: это нужно, чтобы вода не стояла на проезжей части. Это нормальная инженерная практика. Но дальше важно, есть ли ливневая канализация и как к этой дороге примыкает тротуар. Если примыкание сделано неправильно, образуется небольшая впадина, в которой и собираются осадки.
Есть и другой аспект – материалы, которые используют зимой. Грязный песок и смеси дробятся под колесами машин в мелкую фракцию. Когда грязь просыхает, она превращается в пыль, которой люди дышат. Если уборку проводят щетками без вакуумного сбора, грязь просто поднимается в воздух, а потом возвращается обратно. Такой вот сизифов труд.
Сюда же можно отнести момент, о котором мы говорили раньше. Уровень газонов относительно тротуара. Во многих местах газоны находятся выше пешеходной дорожки. Во время дождя или таяния снега вода вместе с грунтом естественным образом стекает вниз, прямо на тротуар, а затем на проезжую часть – опять ошибка планировки заставляет акимат регулярно тратить дополнительные деньги и бороться с проблемой, которой могло и не возникнуть.
2026 год в парадигме 70-х
– Некоторое время назад в Костанае приобрели снегоплавильную установку, но затем появилась информация, что она оказалась неэффективной. Что вы думаете по этому поводу?
– Я видел сообщения СМИ. Насколько можно судить, там возникли вопросы к мощности установки и к инфраструктуре – прежде всего, к водоотведению. И это как раз хороший пример того, что такие решения нельзя рассматривать отдельно от системы города. Снег – это не просто вода. Это смесь песка, реагентов, грязи, нефтепродуктов. Мир движется к рачительному использованию и переиспользованию ресурсов, которые уже есть. К чему это я?
Возвращаясь к весенней грязи и пыли: в мире вместо песка применяют гранитную крошку. После зимы ее собирают, отделяют от загрязнений, промывают и используют снова. Тогда уменьшается и количество грязи, и расходы.
То же самое со снегоплавлением. Во многих городах его связывают с источниками тепла – например, с ТЭЦ. Низкопотенциальное тепло все равно выбрасывается «в воздух», и почему бы не использовать его для плавления снега и тем самым повысить КПД ТЭЦ? Если эти идеи развивать дальше, то получается замкнутый цикл – снег растопили, примеси убрали, воду очистили для технических нужд подпитки ТЭЦ, а лучше доочистили до уровня питьевой и пустили в магистраль, а чистую гранитную крошку вернули в оборот. Поэтому ключевой вопрос не в том, нужна ли такая машина. Вопрос в том, как она встроена в систему города – логистику, уборку, энергетику и экономику. Опять же мы возвращаемся к системному подходу.
– Вы почти год прожили в Костанае, работали здесь, но недавно вернулись в Астану. Как человек со стороны, что вы заметили в городе в первую очередь? Что бросается в глаза?
– Самое первое ощущение появляется буквально в аэропорту. Человек выходит из здания – и перед ним сразу парковка машин. Автомобили и такси. А остановка общественного транспорта находится далеко, в сотнях метров, и ее еще нужно поискать. Если ты впервые приехал, не очень понятно, как уехать без машины. Это сразу задает приоритет Костаная – автомобиль здесь главный способ передвижения.
Дальше начинаешь ходить по городу и видишь ту же логику. Много пространства занято машинами, дворы заставлены транспортом, пешеходная инфраструктура часто разорвана.
Есть еще момент, который лично меня удивил – множество теплотрасс во дворах. Надземные трубы, кривые лестницы «сваренные на коленке» через них. Молодой человек еще может перешагнуть, а для родителей с коляской, пожилых людей, людей с ограниченной мобильностью – это уже барьер. И таких барьеров на маршруте может быть несколько подряд, не говоря уже о бордюрах.
Это такие заметные артефакты планирования прошлых десятилетий. А сейчас мы фактически продолжаем повторять подходы 70-х годов в реальности 2026-го, где уровень требований к комфорту и доступности среды другой, мобильность населения другая. Я предлагаю жителю простой эксперимент: выйти из дома и посчитать, сколько раз за обычный маршрут вам приходится поднимать ногу выше привычного шага. Это перестаешь замечать, но, наверное, вы будете удивлены.
Мы не проснемся «в Европе», но…
– Вы часто говорите об авто. Можно ли вообще снизить зависимость жителей от личных автомобилей, или это уже необратимый процесс?
– Снизить зависимость можно, и многие города мира это показывают. Вопрос не в том, чтобы запретить автомобили, а в том, какие сигналы подает сама городская среда. Если человеку удобно пользоваться общественным транспортом – он двигается быстрее общего трафика, – он станет им пользоваться. Если удобно идти пешком – он пойдет пешком. Но если автобус стоит в пробке вместе со всеми, остановка далеко, пересадки неудобные, а во дворе всегда можно поставить машину – выбор становится очевидным.
Есть еще важный эффект, который часто недооценивают. Когда город расширяет дороги и увеличивает парковки, кажется, что проблема решается. На самом деле, происходит обратное – растет автомобильный трафик. Это называется индуцированный спрос – чем больше пространства для машин, тем больше машин появляется. Поэтому ключевой инструмент – не расширение улиц, а развитие альтернатив. Это выделенные полосы для автобусов, предсказуемый график движения, удобные пересадки, доступность остановок. Один автобус перевозит десятки людей и занимает гораздо меньше пространства, чем те же люди в личных автомобилях.
Плюс важна полицентричность города – когда повседневные сервисы находятся ближе к месту проживания, тогда людям просто меньше нужно ездить. Есть и другие аспекты…
– Все это звучит правильно, но многие скажут «идеально на бумаге». Реально ли начинать такие изменения в Костанае?
– Идеального города не бывает. Вопрос не в том, чтобы завтра проснуться «в Европе», а в том, чтобы начать двигаться в правильном направлении. Потому что, чем позже исправляешь ошибки, тем дороже это обходится. Любая улица, двор, перекресток – это история на десятилетия. Если сегодня заложили неудобную и небезопасную инфраструктуру, потом ее будут переделывать, но за другие деньги и с другими конфликтами.
Я заметил, что в Костанае растут новые микрорайоны. Это шанс делать правильно сразу. И еще отмечу: сегодня не нужно гадать, как сделать правильно. В цифровой век город можно изучать как живой организм.
Например, есть данные по оплате проезда – видно, где люди садятся и выходят, какие часы пик, хватает ли вместимости. Есть обезличенные данные мобильных операторов, видно потоки – откуда и куда перемещаются жители, как меняются потоки утром и вечером, по скорости перемещения можно понять – это житель на автобусе или на машине. Есть транзакции кассовых аппаратов – можно онлайн анализировать, где жизнь «кипит», какие улицы реально работают, как меняется активность. То есть решения можно принимать не по ощущению «кажется, здесь надо», а по факту «вот как люди реально живут и ходят».
Это как раз и есть системный подход – начинать вовремя, принимать решения на основе данных и закладывать фундамент сейчас, потому что завтра все будет однозначно дороже.
– Как вообще сегодня привлекают урбанистов к городским решениям?
– Все очень по-разному. Часто экспертов, общественников привлекают уже на поздней стадии, когда решения фактически приняты, и обсуждение носит, скорее, консультативный или даже формальный характер. В самих акиматах именно штатные урбанисты с образованием – большая редкость. При этом польза от урбанистов вполне практическая. Это не про абстрактные идеи, а про анализ среды, поведения людей, сценариев использования пространства. Специалисты могут заранее увидеть риски – например, где появятся конфликтные потоки, где двор превратится в парковку, где улица будет провоцировать ДТП. Это дешевле исправить на этапе проекта, чем потом переделывать.
Есть и проблема восприятия. Часто экспертное сообщество муниципалитет воспринимает как оппозицию – людей, которые критикуют. Хотя на самом деле задача урбанистов – помогать находить решения, опираясь на опыт других городов и исследования. Во многих странах взаимодействие строится системнее – есть рабочие группы, открытые обсуждения проектов, сбор предложений жителей, пилотные решения.
Сейчас, в эпоху цифровых инструментов, организовать обратную связь гораздо проще, чем раньше. Вопрос, скорее, в готовности выстраивать такой диалог. При этом я вижу у Костаная хороший потенциал. Это компактный город с развитым сервисом, растущей экономикой. Здесь изменения можно внедрять быстрее. Масштаб города управляемый, расстояния разумные, и при системном подходе многие вещи здесь можно сделать качественно и относительно быстро.
Фото предоставлено Н. ДАНИЯРУЛЫ
