Когда город начинает ломаться – важно понять, как его чинить. Сегодня в «КН» разговор с консультантом по системным изменениям Нурланом ДАНИЯРУЛЫ.
ВИЗИТКА
Нурлан Даниярулы – житель Астаны, который в Костанай приехал после приглашения поработать в местной компании. К урбанистике он пришел через общественные проекты, связанные с транспортной мобильностью и анализом грузовых потоков. Сотрудничал со столичным акиматом по вопросам общественного транспорта. Этот опыт дал ему объемное понимание того, как работают городские механизмы на практике и где возникают системные ошибки. Сегодня он выступает как теоретик-урбанист, который рассматривает город как единую систему и умеет объяснять ее сбои простым, точным языком.
Краш-тест и город-губка
– На этой неделе выпал снег. Непогода – это всегда честный аудит для урбанистики. Дренаж, рельеф, логистика уборки города. Какие ошибки проявляются ярче всего?
– Да, непогода – это краш-тест для любого города. И первое, что она мгновенно обнажает, – слаженность служб и вообще существование той самой системы, которая должна не просто реагировать на осадки, гололед, перепады температуры, а вести подготовительную работу. Я в Костанае первый год, но уже заметил, что системная работа отсутствует. У Костаная интересный рельеф: город стоит на берегу Тобола, уклоны естественным образом направлены к реке, и по перпендикулярным улицам вода должна стекать вниз. При таком рельефе мы регулярно видим затопленные участки, лужи, грязевые потоки. Простой пример: у нас почва газонов выше тротуара, ее размывает, грязь стекает на дорожки. Коммунальные службы потом убирают последствия ошибок проектирования. Хотя мировой тренд – создавать малообслуживаемую инфраструктуру, где причина грязи устраняется, а не ежедневно убирается. Проблема в том, что городская среда работает как набор отдельных фрагментов, а не как связанная система.
– Вы как-то упомянули концепцию «город-губка». Что это такое? И может ли она работать в Костанае?
– Город-губка – это подход, при котором город не пытается любой ценой избавиться от воды, а, наоборот, учится ее удерживать, распределять и использовать. То есть это не просто ливневка, а целая система, где дождевая и талая вода рассматривается как ресурс, а не как помеха. Смысл в том, что при сильных осадках вода не должна мгновенно уходить в реку вместе с грязью, маслами и реагентами. Она должна оседать в специальных зонах, проходить фильтрацию, аккумулироваться и затем использоваться – например, для полива или технических нужд. В ряде стран под такие задачи делают подземные резервуары, биоканавы, перехватывающие карманы, фильтрующие участки зеленой инфраструктуры. Здесь важна именно грамотная инженерия – правильные точки накопления, растения, которые выдерживают перепады влажности, локальные сооружения для сбора и хранения технической воды.
– Все это звучит интересно, но и очень дорого…
– На самом деле, самое дорогое – это не внедрять такие решения, а потом устранять ошибки, которые заложены на этапе проектирования. Есть простой принцип: чем дальше мы уходим от стадии планирования, тем выше стоимость исправления. Когда город уже построен, и в нем накопились архитектурные и инженерные просчеты, их корректировка выходит намного дороже, чем правильная закладка на старте. И рано или поздно эти ошибки все равно придется устранять – дороги реконструируют, кварталы обновляют, коммуникации меняют. Никто же не запрещает в техпроекты реконструкций и новых улиц сразу закладывать грамотные решения. Это не «дорого и богато», это нормальная инженерная практика, если думать хотя бы на 10-15 лет вперед. Проблема не в том, что концепция невозможна, а в том, что у нас часто повторяют одни и те же ошибки, вместо того, чтобы перестать их тиражировать.
__________________
СПРАВКА
Урбанистика – это наука и практика о том, как работает город как система. Она изучает движение людей, устройство улиц, транспорт, безопасность, доступность, озеленение и качество среды. По сути, урбанистика отвечает на простой вопрос: удобно ли человеку жить в этом городе – ходить, работать, отдыхать. Это не про дизайн, а про логику и эффективность городской инфраструктуры.
___________________
Вокруг авто
– Вы упомянули маятниковую миграцию. Мы видим, как на окраинах Костаная растут микрорайоны. И на подъезде к ним в часы пик пробки.
– Проблема в том, что пригороды растут бессистемно. В новых районах часто нет базовой инфраструктуры и рабочих мест. Нет мест притяжения, которые удерживали бы людей в пределах самого района. В итоге жители утром едут в центр за услугами, работой, а вечером возвращаются – это и есть устойчивая маятниковая миграция. Мы видим это в Астане и в других агломерациях. Это явление создает ежедневные пробки на выездах и въездах. Костанай идет тем же путем. Когда район не может закрыть базовые потребности, при этом отсутствует качественное обеспечение общественным транспортом — он автоматически формирует лишний автомобильный трафик. Это не вопрос поведения людей, это вопрос структуры района, который изначально спроектирован как спальный.
– Мы подняли важную тему о пробках и автомобилях. Но вы как-то сказали важную вещь: город у нас строится вокруг автомобилиста, а не вокруг пешехода. В чем это проявляется?
– Это видно на каждом шагу. Пешеходная инфраструктура у нас не связана в единую систему. Тротуары обрываются, выходят на парковки или заправки, где человека никто и ничто не защищает от машин. Есть участки, где тротуар просто заканчивается, и человеку приходится идти по грязи или обочине до ближайшего перекрестка. Это не инфраструктура, это набор фрагментов, между которыми человек должен сам достраивать маршрут. С озеленением ситуация такая же – деревья часто высаживают не там, где нужна тень, а где это удобнее для схемы благоустройства. В итоге на солнечной стороне улицы, где летом температура выше всего, тени нет. Это говорит о том, что проектирование ориентировано не на пешехода, а на формальное выполнение плана. Пешеход – это самый массовый участник городской среды – дети, родители с колясками, пожилые, люди, которые временно плохо ходят. Но приоритеты выстроены наоборот – сначала автомобили, потом все остальные. И когда человек понимает, что пешком передвигаться неудобно, небезопасно и долго, он пересаживается в машину. А появление новых авто, как следствие, еще больше перегружает город. В нормальной урбанистике пешеход – отправная точка проектирования. У нас же именно его потребности оказываются последними в списке.
Пешеход важен
– Вы упоминали, что пешеходная среда – это не только про удобство, но и про экономику города. Как это работает?
– Пешеход – это не просто человек, который идет по улице. Где человек может безопасно и удобно ходить пешком, там работают маленькие магазины, кафе, сервисы, потому что у них есть поток людей. Если среда неудобна, пешеход исчезает, а вместе с ним исчезает и экономика улицы. Во всем мире есть простая зависимость: пешеходный поток равен экономической активности. Автомобили не создают оборот для малого бизнеса – они проезжают мимо. А пешеход заходит в аптеку, в булочную, оставляет деньги в точках, которые живут именно за счет проходящего трафика. Поэтому, когда город делает улицы безопасными и связными, он фактически поддерживает местный бизнес. У нас же получается наоборот. Пешеходу неудобно: тротуары обрываются, маршрут прерывается, нет тени, нет безопасности. Человек пересаживается на машину, и экономическая жизнь улицы падает.
– Вы говорите очень интересные вещи, но в нашей городской среде все это кажется почти неосуществимым. Как будто такие решения не для нас…
– На самом деле, многое упирается не в деньги, а в уровень понимания и компетенций. Просвещение здесь играет огромную роль. Люди просто не задумываются, что многие вещи можно исправить очень простыми средствами – буквально на уровне планировки, материалов, логики движения. Проблема в том, что у нас низкая культура обсуждения городских проблем. Жители не понимают, что можно требовать нормальный тротуар, безопасный переход, удобную остановку. Чиновники часто не видят альтернатив – делают так, как привыкли десятилетиями. И в итоге все живут в ощущении, что иначе невозможно. Но как только появляется базовое понимание – что такое пешеходный поток, как работает безопасность, зачем нужна тень, почему важна связность улиц, – решения становятся очевидными. Просвещение позволяет хотя бы увидеть проблему. А это уже половина ее решения.
P.S. Тема урбанистики актуальная, и «КН» планируют продолжить ее с сегодняшним собеседником.
