Оставшиеся реконструируемые километры дороги Карабутак – Костанай уже не вызывают острых эмоций. Водители устали от многолетнего ремонта. Дорожники – тоже. Подрядчик ждет выделения допфинансирования, чтобы завершить объект уже в этом году.
+ 6 млрд тенге
Примерно такой оказалась сумма, на которую пересчитали стоимость проекта. Напомним, она изменилась после скачка цен на материалы в 2021 году. Подрядчику ТОО «Костанай Жолдары» удалось добиться перерасчета сметной стоимости на оставшиеся виды работ. Специальная комиссия сначала изучила реально выполненный объем, чтобы понять, сколько денег нужно на завершение реконструкции. После проект вновь прошел этап согласования.
Процесс был долгим. По данным, озвученным заказчиком реконструкции АО «НК «КазАвтоЖол», положительное заключение госэкспертизы получили лишь 8 августа 2023 года. Учитывая эти сложности, а оплату приостанавливали, подрядчик какое-то время работал на собственные деньги.
Пока нет информации о том, что дополнительные шесть миллиардов тенге выделили и выплатят до конца года. Договор же истекает в этом году. Это означает, что сегодня после того, как закончатся деньги, что уже выделили, подрядчик будет вынужден либо вновь открывать собственный кошелек, либо останавливать ремонт. Впрочем, второй вариант не рассматривает никто. Здесь настроены уже в начале октября открыть путепроводы. Если не помешают дожди.
Дороже и тише
Последний циклон остановил дорожников на неделю. Потому с первыми погожими деньками активизировались. Сегодня полным ходом идет укладка верхнего слоя асфальта. В день асфальтобетонный завод выпускает до 1300 тонн смеси. Этого хватает, чтобы покрыть от 750 метров до одного километра дороги.
Заместитель гендиректора ТОО «Костанай Жолдары» Юрий Григоренко рассказал, что здесь все зависит от ширины проезжей части. Если есть съезды или полосы разгона-торможения, то проходят меньший километраж.
Сама смесь щебеночно-мастичного асфальтобетона (ЩМА) на этом участке дороги отличается от привычного казахстанцам. Обычно для его приготовления используют щебень фракции 1020, то есть более крупный. Но в нашем случае проект по щебню пересогласовали. Причина проста – в Костанайской области наметился дефицит привычной фракции 10-20, потому подрядчик предложил использовать более мелкий щебень 10-15.
В областном филиале Национального центра качества дорожных активов рассказали, что смесь с использованием более мелкого щебня прошла лабораторные испытания. Вердикт – показатели физико-механических свойств идентичны. В том числе в части устойчивости к образованию колеи.
Но такая смесь дороже. Для подрядчика, а сметную стоимость не меняли, это дополнительные затраты по 1033 тенге за тонну асфальта согласно расчетам. Всего на реконструируемый участок нужно около 65 тысяч тонн ЩМА. Две трети, к слову, уже уложены.
Для потребителя же такое покрытие будет более комфортным. Но как минимум будет меньше шуметь.
Монолитная защита
Осадки этого лета не раз и не два размывали основание дороги, особенно на участках, где высокая насыпь – до шести и более метров. Трещины подбирались к дорожному полотну, но подрядчик их закрывал. За сезон делать это пришлось не раз и не два. Последние дожди показали, что от размывов не спасут ни посев трав, ни геосетка, которую уложили на склонах путепровода в районе железнодорожного переезда.
– Грунт на этом этапе работ в любом случае размоет, – пояснил Юрий Григоренко. – Сетка не для того уложена, чтобы защитить от размывов. Это не ее функция. На склон хоть что положи, все равно размоет. Чтобы этого не происходило, нужны лотки для сбора и сброса воды. Но сделать это мы можем только после того, как уложим последний слой асфальта.
На путепроводе через железнодорожный переезд лоток уже положили. И в этой части работ на объекте тоже своего рода новшество. Изначально в проекте был заложен сборный лоток, который собирают по подобию бордюра. На 24 километрах пути нужно оборудовать в общей сложности 14,5 км такого водослива. То есть на всех высоких насыпях.
Но вновь провели пересогласование, и теперь этот вид работ выполняют с помощью бетоноукладчика со скользящей опалубкой. Работа идет довольно споро – около 500-600 метров в день. Хотя она весьма кропотлива. После машины рабочие вручную ровняют поверхность лотка шпателями. В результате он получается, будто лакированный. Бетонную смесь готовят особую. Используют сульфатостойкий цемент, замешивая его со специальными добавками весьма круто, чтобы свежеуложенный лоток не растекался. Как только он подсыхает, прорезают деформационные швы.
А вот деформационные швы на путепроводах – совсем другое дело. Таких всего шесть: на стыках мостового перекрытия и земляной насыпи на всех трех мостовых переходах. В проекте впервые предусмотрели использование полимербетона ММКРИТ. Работают с такой технологией пока только столичные специалисты.
Их ждут на объекте во второй половине сентября. В течение недели-двух планируют завершить этот вид работ. Раньше уложить швы не смогли именно из-за вопросов по финансированию и пересчету сметной стоимости проекта. Без оплаты субподрядчик не начинал работу.
Укладка деформационных швов и останавливает ТОО «Костанай Жолдары» от открытия движения через путепроводы. Если сегодня пустить транспорт поверху, то недоделанные стыки могут повредить. На их исправление понадобятся деньги и, самое главное, время, которого почти нет.
БЕЗОПАСНОСТЬ
24 августа на закрытом участке дороги разбилась легковая машина. Итог – четыре человеческие смерти. Еще трое попали в больницу. Рабочие рассказали, что автомобиль выехал за ограждение посреди рабочего дня. Водителю махали руками, но тот не обратил внимания. Буквально через пару сотен метров он на полном ходу врезался в погрузчик. Чуть дальше по дороге работал асфальтоукладчик.
Это единственное пока серьезное ДТП на реконструируемом участке дороги в 2023 году. Хотя аварии с участием нетрезвых водителей случаются. Из-за лихачей дорожники и не выставляют на закрытых участках бетонные ограждения. Опасаются новых смертей. Но купили пластиковые, а также переносные светофоры, которыми в темное время суток обозначают закрытый участок дороги. За таким ограждением часто находится спецтехника.
Невнимательность и нетерпеливость водителей также останавливает подрядчика и заказчика в лице ТОО «КазАвтоЖол» от открытия дороги полностью без установки криволинейного бруса, знаков, разметки и освещения. Потому даже после завершения укладки асфальта движение будет открыто лишь по одной стороне.
Чтобы ускорить процесс и максимально облегчить жизнь водителям, работы ведут в поточном режиме. Если оценивать готовность объекта, двигаясь со стороны Рудного, то здесь уже смонтировали криволинейный брус и частично освещение. Дошли до дач. Начали установку знаков.
Если же двигаться со стороны моста через реку Аят, то здесь только начали подготовку стоянки. Тут разместят парковку, эстакаду, теплый туалет, урны и несколько беседок. Земельные работы, благодаря геодезистам, идут быстро. Территорию как раз успеют подготовить к подходу асфальтоукладчиков. Прораб Самгат Кадиршинов говорит, что, используя GPS и современное оборудование, спецы наносят нужные точки весьма точно. С бумагой здесь уже почти не работают. Все в электронном виде: в телефоне или на планшете.
Учитывая сложность проекта по реконструкции этого участка дороги республиканского значения, технологии значительно облегчают задачу рабочим. Потому вопрос о сдаче объекта в этом году во многом зависит лишь от решения вопроса финансирования.
