Среди читателей «КН» очень много автолюбителей. И проблем у них тоже очень много. Поэтому мы рассудили так: одной тематической страницы в месяц – «Автоугол» – для них мало. Не дожидаясь нового года, мы в субботнем номере запускаем еще одну – «Дорожная практика». Нынешний выпуск посвящен теме газового топлива для автомобиля.
Когда во второй половине августа цифры на автозаправках пошли вверх, многие автолюбители всерьез начали задумываться о переводе своего автомобиля на газовое топливо.
И, что характерно, таких «переходников» поддерживают чиновники, занимающие высокие посты. Например, вице-министр энергетики Узакбай Карабалин заметил: «Мы в этом году подписали меморандум с крупными сетями автозаправок, с тем чтобы расширить сеть по топливному газу, именно моторному – пропану, бутану – по всей стране, потому что это выгодно». В этом ведомстве считают, что расходы автовладельцев, заправляющихся сжиженным газом, сократились на 30-35 процентов.
Операторы АГЗС говорят, что здесь редко можно видеть очереди заправляющихся машин. Но, возможно, они появятся уже в скором будущем.
А еще переход автомобилей на газовое топливо позволяет Казахстану хотя бы частично избежать бензиновой зависимости. И одновременно это является эдаким антидотом против растущих цен на автозаправках. Тем более что газовая отрасль нашей страны обладает значительным потенциалом для дальнейшего развития.
Суммарный объем добычи газа, допустим, только за июль 2014 года – 3 374 млн кубометров, в том числе 1 656 млн кубометров природного газа. Но даже такие большие перспективы не дают отрасли задышать в полные легкие: в Казахстане почти 4 млн машин ездит на бензине, и только 12 тысяч водителей вроде как перешли на газ.
Плюсы государственной «крыши»
Впрочем, приведенное количество «газовиков» вызывает некое сомнение. Есть основание предполагать, что взято оно не из самых точных статисточников. Допустим, в нашей области вряд ли кто-то сможет официально назвать количество машин, работающих на газе. Похоже, от такого мониторинга чиновники всячески отмахиваются. Не знают они и количества имеющихся автогазозаправок, и стоимости газового оборудования для автомобиля, которая, кстати, составляет 130-150 тысяч тенге. И если судить по публикациям республиканских СМИ, примерно во столько же обходится установка газобаллонного оборудования и алматинским водителям.
Правда, в южной столице фирмы, устанавливающие такое оборудование, хорошо известны. Например, группа компаний «Бейбарс газ». Между прочим, тамошние менеджеры говорят, что сейчас число желающих переоборудовать свой автомобиль под газ в Алматы увеличилось в четыре раза. А еще компетентные люди уверены, что таких машин могло бы быть гораздо больше. Но при условии государственного субсидирования и предоставления автомобилистам возможности переоборудовать свой транспорт в кредит. По их словам, в ряде стран, например, в Германии и Италии, государство возмещает автомобилистам до 90% расходов по установке газового оборудования. И это верное решение, ведь надо же поощрять таких водителей. К тому же их можно освобождать и от налога на машину, ну, допустим, на год. Вот, пожалуйста, еще один материальный стимул.
Конечно, эти предложения очень правильные. Но тут, думается, стоит задаться интересным вопросом: почему у нас такое дорогое газобаллонное оборудование? У наших соседей, к примеру, челябинцев это удовольствие стоит гораздо дешевле. Говорю, опираясь на конкретный пример: мой сосед по гаражному кооперативу сравнительно недавно установил такое оборудование на свою «Волгу» как раз-таки в Челябинске, и обошлось это ему в восемь тысяч рублей (считай сорок тысяч тенге). И ведь не какая-то самоделка стоит в его машине, а нормальная сертифицированная установка. И подобные примеры могут вспомнить многие наши автомобилисты. Вспомнят и вздохнут.
Кстати, генеральный директор алматинского ТОО «Green car» Владимир Макеев считает, что если бы не высокая стоимость установки газового оборудования, то желающих перейти на газ было бы больше. Но ситуация развивается обратная: все те же менеджеры «Бейбарс газ» не исключают повышения цен именно на само оборудование из-за увеличивающегося спроса на него.
Что это значит?
И все-таки может ли газ стать настоящей альтернативой бензину или дизтопливу? Прежде чем получить ответ на этот вопрос, давайте узнаем, что же являет собой понятие «газовое автомобильное топливо». Это, оказывается, две совершенно разные по составу смеси: природный газ (в нём до 98% приходится на метан) и производимый из попутного нефтяного газа пропан-бутан. Для них общим является безусловная горючесть. Однако при низких температурах физические свойства этих двух наборов лёгких углеводородов здорово различаются.
Взять сжиженный газ или пропан-бутановую смесь: она всем нам хорошо знакома, потому что именно её заправляют в бытовые газовые баллоны. Пропорциональный состав топливной пропан-бутановой смеси может различаться. Дело не столько в исходном составе нефтяного газа, сколько в температурных свойствах получаемого горючего. Как моторное топливо чистый бутан хорош во всех отношениях, кроме того что он переходит в жидкое состояние уже при 0,5°С при атмосферном давлении. Поэтому к нему добавляют менее калорийный, но более холодостойкий пропан с температурой кипения –43°С. Соотношение этих газов в смеси задаёт нижний температурный предел применения топлива, которое по этой же самой причине бывает «летним» и «зимним».
Относительно высокая температура кипения пропан-бутана даже в «зимнем» исполнении позволяет хранить его в баллонах в виде жидкости: уже под небольшим давлением он переходит в жидкую фазу. Отсюда и другое название пропан-бутанового топлива – сжиженный газ. Это удобно и экономично: высокая плотность жидкой фазы позволяет уместить в малом объёме большое количество топлива.
Многие опасаются этого топлива по причине якобы высокой опасности, мол, а вдруг взорвется. Нет, не взорвется, даже если такая машина будет стоять на солнцепеке и в баллоне начнет увеличиваться давление. В этом случае излишки пропан-бутана начнут сбрасываться в атмосферу через предохранительный клапан. Да, к вечеру, когда вновь похолодает, топлива в баллоне окажется меньше, зато никто и ничто не пострадает.
Иные принципы лежат в основе работы газобаллонного оборудования для машин, потребляющих в качестве топлива природный газ, в обиходе обычно именуемый метаном по своему основному компоненту. Это тот же газ, что подаётся по трубам в наши квартиры. В подавляющем большинстве случаев для использования в качестве моторного топлива метан просто сжимают, доводя давление в баллоне до 200 атмосфер. Как следствие, прочность и масса такого баллона должны быть заметно выше, чем для пропанового. Да и помещается в одинаковом объёме сжатого газа существенно меньше, чем сжиженного. Чтобы обеспечить гарантированную дальность хода легкового автомобиля в триста километров, в нем надо разместить пять баллонов суммарной массой 150 кг. Понятное дело, что в компактной городской малолитражке возить постоянно такой груз вместо полезного багажа смысла нет. Поэтому есть резон переводить на метан лишь большие автомобили. Прежде всего, грузовики и автобусы.
Просто мнение
Мой знакомый таксист, который года полтора назад приобрел Фольксваген Пассат Б4 с объемом двигателя 2,8 и с установленным газовым оборудованием, недавно поделился своими наблюдениями. И они таковы: когда ездишь на бензине, то его расход в городском цикле составляет 13, а то и 14 литров на 100 километров. При переходе на сжиженный газ используется чуть большее количество топлива, но его цена совсем иная – всего лишь 59 тенге за литр. А если уж выехать за город, то тут одной заправки 50-литрового газового баллона (правда, входит в него в среднем 44-46 литров в зависимости от погодных условий) хватает в среднем на 450 км. Вот и считай, что выгоднее!
Сюда надо приплюсовать тот факт, что автомобильный двигатель прекрасно воспринимает газовое топливо, имеющее высокое октановое число, примерно составляющее 105 единиц против 92, 95 или 98 у обычных марок бензина. А это является гарантией работы двигателя с газовым оборудованием без дотаций даже на высоких оборотах. К тому же сгорание газа не образует на стенках цилиндров значительного количества нагара. Прилично снижается вероятность коррозии клапанов и поршневых колец, стенок цилиндров и всех рабочих поверхностей. Короче, ресурс двигателя заметно возрастает.
Разумеется, в сильные морозы придется отказаться от использования газа, точнее, это сделает установленная в машине автоматическая система. Но нас, привыкшим к бензину, это вряд ли смутит. Другое дело, что газовых автозаправок в нашей области сравнительно мало: четыре – в Костанае, две в Затобольске, есть такая в Рудном и в Федоровке. Надеемся, что меморандум, о котором сказал У. Карабалин, коснется и нашей области.
