Несмотря на громкое анонсирование, программа автолизинга для населения забуксовала еще на старте. С декабря прошлого года по всему Казахстану была оформлена лишь одна сделка. О причинах провала амбициозной программы говорим с костанайским экономистом Андреем КОВАЛЕМ.
Кредит в маске аренды
Эту первую и на сегодняшний день единственную сделку все мы помним очень хорошо. Воодушевляющие фото пионера программы на фоне новенького Kia Soluto облетели все СМИ. Для первого клиента сделали особые условия – 15% годовых и первоначальный взнос от 10%. Казахстанцам красиво презентовали новый инструмент, позволяющий получить в свое распоряжение авто доступным способом.
И поначалу граждане восприняли его с энтузиазмом. Казалось, вот он – европейский путь, позволяющий менять машину каждые два-три года без кабальных долгов. Однако реальность оказалась куда прозаичнее. В обертку гибкого операционного лизинга, который во всем мире воспринимается как долгосрочная аренда с сервисом «под ключ», завернули старый добрый автокредит.
– В Германии или США лизинг популярен, потому что он дешевле кредита за счет налоговых льгот и низких ежемесячных платежей, – комментирует ситуацию кандидат экономических наук, начальник Управления науки КРУ им. А. Бай тұр сын ұлы, член Общественного совета Костанайской области Андрей Коваль. – У нас же он стартовал с эффектом почти нулевого взрыва. Вместо операционного лизинга рынок получил финансовый. По сути, тот же кредит, но без права собственности до полного погашения.
Путаница терминов – главная стратегическая ошибка. Люди ждали возможности «взял – поездил – вернул», а получили долгосрочную аренду с обязательным выкупом, где все сопутствующие расходы легли на плечи клиента, а это не только техобслуживание, но и налог, страховка и установка GPS-мониторинга. Окончательно похоронили интерес населения процентные ставки, достигающие 25-30%. Поскольку лизинговые компании сами занимают деньги у банков, их продукт априори не может стоить дешевле классического автокредита без государственных субсидий.
На бюрократических кочках
Помимо чисто экономических просчетов, программа автолизинга споткнулась о «лежачий полицейский» – фиксацию правонарушений. Сегодня административные штрафы за нарушения ПДД на автомобилях, взятых в лизинг, приходят лизинговым компаниям, а не реальным водителям. На днях депутат Мажилиса Олжас Куспеков назвал программу «провалом, требующим честного признания». По его словам, это конкретная недоработка МВД и Генеральной прокуратуры, которая убивает любое желание бизнеса работать с физлицами.
Андрей Коваль также выделяет юридические ограничения, как один из ключевых факторов недоверия.
– В казахстанских договорах лизинга зачастую прописаны жесткие лимиты: запрет на использование авто в такси, ограничения по пробегу, исключение машин «серого импорта». Свободы передвижения, которую ценит современный водитель, здесь нет. А если добавить к этому отсутствие возможности возврата и перепродажи подержанных машин, становится ясно, почему «колесо удачи» превратилось в «колесо фортуны», – поясняет эксперт.
Ситуация дошла до того, что Министерство промышленности выразило готовность пересмотреть подходы, признав, что текущая модель нежизнеспособна. Очевидно, что попытка урегулировать сложные финансовые отношения простыми подзаконными актами не сработала – системе нужен полный аудит и устранение технических барьеров.
Рецепт на колёсах
Несмотря на удручающий старт, Андрей Коваль полагает, что списывать лизинг со счетов рано. Мировой опыт Германии, Великобритании и Южной Кореи показывает: лизинг может занимать до 40% рынка новых авто. Но для этого Казахстану нужно прекратить копировать форму, игнорируя содержание.
– Колесо все-таки может поехать, если мы перестанем просто переименовывать кредиты в лизинг, – убежден Андрей Коваль. – Первоочередной шаг – введение реального операционного лизинга, когда человек платит только за пользование автомобилем, а не за его полную стоимость. Это идеально для тех, кто хочет обновлять машину каждые три года. Но это потребует создания развитого вторичного рынка и аукционов подержанных авто, чтобы лизингодатель понимал, куда он денет машину через два года.
Второй важный аспект – государственное участие. Без субсидирования ставок или налоговых послаблений лизинг останется дороже кредита. Экономист предлагает внедрять цифровые платформы для моментального одобрения заявок и «пакетные» предложения, куда уже включены сервис и страховка. Это создаст ту самую ценность, за которую потребитель готов платить.
– Да, старт автолизинга в Казахстане получился скромным, но это не провал, а, скорее, тест-драйв с препятствиями, – резюмирует Андрей Коваль. – При грамотном регулировании, поддержке государства и ориентации на клиента лизинг может стать реальной альтернативой кредиту. Главное – не просто копировать мировой опыт, а адаптировать его под местные реалии: снизить стоимость, убрать бюрократию и сделать условия максимально прозрачными. Так что не спешите списывать лизинг со счетов. Возможно, уже через пару лет мы будем не кредиты брать, а с легкостью арендовать автомобиль мечты с правом обновления каждые три года. А пока – ждем изменений. И надеемся, что они будут.
К слову, надежда эта вполне обоснованна. Сейчас программа автолизинга официально поставлена на паузу. Работу над ошибками проводит специальная мониторинговая группа – инвесторы, представители машиностроительной отрасли и профильного министерства. В обновленной версии программы, которую обещают представить в ближайшие пару месяцев, планируют снять даже ограничения по маркам – лизинг станет доступен как для отечественных авто, так и для машин, ввезенных из-за рубежа.
А КАК У НИХ?
На мировых рынках автолизинг для физических лиц давно зарекомендовал себя как популярная альтернатива автокредитам и прямой покупке. Рассмотрим опыт ведущих стран.
Германия – один из лидеров европейского рынка автолизинга. Доля лизинга в продажах новых автомобилей в Германии достигает 30-40%. Здесь он распространен благодаря:
- развитой нормативной базе, четко регулирующей отношения сторон;
- налоговым льготам – лизинговые платежи часто можно отнести к расходам, снижая налогооблагаемую базу (актуально для самозанятых и ИП);
- гибкости условий – распространены схемы PCP (Personal Contract Purchase) и PCH (Personal Contract Hire), позволяющие либо выкупить автомобиль по остаточной стоимости, либо вернуть его;
- активному участию автопроизводителей – многие бренды (BMW, Mercedes и др.) имеют собственные лизинговые подразделения с выгодными программами.
Великобритания также демонстрирует высокий уровень проникновения лизинга:
- доминируют схемы PCP и HP (Hire Purchase), дающие выбор между выкупом и возвратом авто;
- популярны программы «под ключ» – в ежемесячный платеж включают страховку, ТО, шинный сервис;
- рынок высококонкурентен: помимо банков и лизинговых компаний, услуги предлагают автодилеры и агрегаторы.
США – крупнейший рынок автолизинга в мире:
- здесь около 30% новых автомобилей приобретают в лизинг;
- ключевая особенность – низкие ежемесячные платежи за счет расчета на остаточную стоимость авто через два-три года;
- развитая инфраструктура – после окончания срока лизинга автомобили поступают на вторичный рынок через аукционы, что снижает риски для лизингодателей.
Южная Корея показывает рост лизинга за счет:
- государственных стимулов для экологичного транспорта (электрические и гибридные авто);
- интеграции с цифровыми платформами – оформление онлайн, мгновенное одобрение;
- программ для молодежи и начинающих водителей с низкими первоначальными взносами.
Иллюстративное фото Сергея МИРОНОВА из архива редакции
